FC SARMIENTO: LA DESIDIA VIAJA EN TREN
La privatización del servicio ferroviario lejos de mejorar la prestación ha empeorado su situación. Los usuarios reclaman a las autoridades por la deficiencia del servicio. Especialistas coinciden que el soterramiento solucionaría parte del problema. Las obras aún no han comenzado.
El ocaso desvanece ante la mirada resignada de quienes desean llegar a sus hogares. La espera se consume entre los bostezos de una jornada agotadora de trabajo y la pitada de un cigarro para aflojar tensiones. Unos a otros se miran temiendo lo peor, como un destino inevitable que ya todos conocen. Lentamente la estación se va poblando de pasajeros: la mayoría con sus bolsos a cuestas, algunos pensando en cómo harán para ingresar con sus bicicletas al furgón, los más optimistas se aproximan al borde del andén buscando un mismo norte; mientras otros urgidos por obligaciones no cesan de dirigir su mirada a la muñeca como queriendo retroceder las agujas del reloj.
Al fin el tren llega, pero allí no concluye la angustia sino comienza la odisea. Bienvenidos a la jungla: empujones y gritos se suceden, una lucha cuerpo a cuerpo entre quienes desean salir del tren y los que no quieren perder su lugar. No hay respeto por los ancianos, ni los niños, ni las mujeres embarazadas, se trata del salvase quien pueda. Algunos desafían la vida con desprecio asomando parte de sus cuerpos por la puerta, o sacando brazos y cabeza por la ventanilla.
Adentro no hay resquicio ni hendija por donde pasar, resulta complejo pensar en la posibilidad de salir de semejante encierro. El aire se consume y el espacio deja de ser. La vida se reduce al objetivo de llegar. La gente abraza sus bolsos o se sienta -cuando puede- sin sacarse sus mochilas, sucede que casi todos han presenciado hechos delictivos a bordo del Sarmiento. Todo forma parte de la escena cotidiana de una película que reúne a los mismos protagonistas: usuarios desencajados, promesas cajoneadas y una empresa concesionaria que hace caso omiso a los reclamos.
Al fin el tren llega, pero allí no concluye la angustia sino comienza la odisea. Bienvenidos a la jungla: empujones y gritos se suceden, una lucha cuerpo a cuerpo entre quienes desean salir del tren y los que no quieren perder su lugar. No hay respeto por los ancianos, ni los niños, ni las mujeres embarazadas, se trata del salvase quien pueda. Algunos desafían la vida con desprecio asomando parte de sus cuerpos por la puerta, o sacando brazos y cabeza por la ventanilla.
Adentro no hay resquicio ni hendija por donde pasar, resulta complejo pensar en la posibilidad de salir de semejante encierro. El aire se consume y el espacio deja de ser. La vida se reduce al objetivo de llegar. La gente abraza sus bolsos o se sienta -cuando puede- sin sacarse sus mochilas, sucede que casi todos han presenciado hechos delictivos a bordo del Sarmiento. Todo forma parte de la escena cotidiana de una película que reúne a los mismos protagonistas: usuarios desencajados, promesas cajoneadas y una empresa concesionaria que hace caso omiso a los reclamos.
LO QUE EL VIENTO NOS DEJÓ
La problemática del transporte tranviario se ha acentuado debido al desguace que sufrieron los ferrocarriles en la década del 90, cuando el modelo neoliberal impulsado por Carlos Saúl Menem devino en la privatización de las empresas estatales. Al inicio de su gestión FC Argentinos contaba en su haber con 603 locomotoras a diferencia de las 844 que había según el relevamiento efectuado en 1979. Las unidades de tráfico descendieron de 23.300 millones a 19.100. El transporte de pasajeros sólo se incrementó en un 10 %, mientras el de carga se redujo en un 25 %. Para el estado ya no era rentable subvencionar un servicio que daba pérdida por lo que decidió su venta. Roberto Dromi, Ministro de Obras y Servicios Públicos mediante el decreto 666 iniciaría el proceso de privatización. En apenas 60 días se vendieron 5.000 km de vías además de los activos de las empresas, que incluían estaciones, talleres y mobiliarios.
Lo que después pasó es historia conocida: cierre de ramales, economías regionales desvastadas, vías férreas abandonadas y la ausencia de un estado garante que posibilite la comunicación de los ciudadanos. Pino Solanas , Diputado Nacional por Proyecto Sur, impulsor del un "Tren para Todos" y realizador del filme La Última Estación destaca la importancia estratégica del medio en épocas donde las energías no renovables se agotan y los costos del transporte automotor inciden negativamente en los índices económicos: “Argentina no puede existir sin ferrocarril porque el objetivo del servicio público no es dar renta, sino de servir como instrumento esencial a la comunidad para articular la vida y las actividades de la población”.
Lo que después pasó es historia conocida: cierre de ramales, economías regionales desvastadas, vías férreas abandonadas y la ausencia de un estado garante que posibilite la comunicación de los ciudadanos. Pino Solanas , Diputado Nacional por Proyecto Sur, impulsor del un "Tren para Todos" y realizador del filme La Última Estación destaca la importancia estratégica del medio en épocas donde las energías no renovables se agotan y los costos del transporte automotor inciden negativamente en los índices económicos: “Argentina no puede existir sin ferrocarril porque el objetivo del servicio público no es dar renta, sino de servir como instrumento esencial a la comunidad para articular la vida y las actividades de la población”.
Informe especial realizado por 3 Entre Comillas
EL COLAPSO
En 1995 la empresa TBA se adjudicaría las licitaciones de los ramales Mitre y Sarmiento. Este último une el trayecto Once-Moreno y cuenta con dos ramales diesel que llegan a Lobos y a Mercedes. Según datos suministrados por la Secretaría de Transporte 9 millones de personas utilizan la línea férrea que cuenta a lo largo del recorrido con 16 estaciones , 52 pasos a nivel y 29 pasillos peatonales.
Desde la empresa no dudan en resaltar la inversión realizada desde su adquisición en mayo del 95 hasta el día de la fecha. La misma alcanza los 400 millones de dólares y comprende la remodelación y limpieza de estaciones, el recambio de tramos de vías obsoletas y la adquisición de material rodante. Si bien cierto que desde hace cinco años funcionan las formaciones de doble piso con aire acondicionado,no son suficientes para la creciente demanda de pasajeros. Gastón, quien trabaja en el microcentro porteño, viaja frecuentemente de Ramos Mejía a Once y manifiesta su malestar con el servicio: "Se deben mejorar cuestiones como el mantenimiento y los horarios".
Encuesta realizadas a usuarios del ferrocarril Sarmiento
En ese sentido también se orienta Martín Sabatella , ex intendente del municipio de Morón y actual diputado por Nuevo Encuentro, quien sostiene que “TBA en 13 años demostró que no cumple con las condiciones mínimas para que la gente viaje dignamente convirtiendo el viaje en una odisea. Por ende si no garantizan un buen servicio hay que quitarles la concesión”
Si bien desde la empresa reconocen algunas dificultades en las horas de mayor afluencia defienden a ultranza el servicio que brindan justificando la calidad del mismo con la falta de obras que dependen del financiamiento del estado. Así lo manifiesta el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas de TBA, Gustavo Gago: “En horas picos tenemos condicionamientos técnicos propios de la infraestructura del Sarmiento que hacen que el índice de ocupación en cada coche no sea el deseado ni por la empresa ni por los pasajeros. Esto nos condiciona en la prestación. Son necesarias obras de infraestructura”.
Si bien desde la empresa reconocen algunas dificultades en las horas de mayor afluencia defienden a ultranza el servicio que brindan justificando la calidad del mismo con la falta de obras que dependen del financiamiento del estado. Así lo manifiesta el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas de TBA, Gustavo Gago: “En horas picos tenemos condicionamientos técnicos propios de la infraestructura del Sarmiento que hacen que el índice de ocupación en cada coche no sea el deseado ni por la empresa ni por los pasajeros. Esto nos condiciona en la prestación. Son necesarias obras de infraestructura”.
El Sarmiento en imágenes
El sistema de barreras electrónicas es otro de los inconvenientes frecuentes que involucra a transeúntes y automovilistas. Las mismas suelen permanecer cerradas entre 30 y 45 minutos cuando dos formaciones en sentido contrario están por encontrarse. Dicha situación se convierte en un factor de riesgo para los automovilistas que quedan a la deriva ante la ausencia de personal policial que los proteja de posibles hechos delictivos. Asimismo ante la presencia de algún desperfecto –a veces producto del robo de cables y tensores- el problema se acentúa como la impaciencia de quienes desean cruzar sin respetar las reglas de tránsito.
Roberto Asta, quien trabajó en la empresa TBA desde 1995 hasta el 2000, relata su experiencia como guarda barreras que sirve para graficar la problemática: "La gente es muy imprudente y cruza las vías sin mirar hacia los costados. Lo mismo sucede con los automovilistas que cansados de esperar que las barreras se levanten se mandan sin medir el riesgo de un posible accidente".
Entrevista a Leonardo Asta, guardabarrera de TBA
SOTERRAR: ¿LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?
Roberto Asta, quien trabajó en la empresa TBA desde 1995 hasta el 2000, relata su experiencia como guarda barreras que sirve para graficar la problemática: "La gente es muy imprudente y cruza las vías sin mirar hacia los costados. Lo mismo sucede con los automovilistas que cansados de esperar que las barreras se levanten se mandan sin medir el riesgo de un posible accidente".
Entrevista a Leonardo Asta, guardabarrera de TBA
SOTERRAR: ¿LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?
La imprudencia de peatones y automovilistas que cruzan con las barreras bajas, los asentamientos a la vera de las vías y la creciente ola de suicidios preocupan a las autoridades. Para atenuar este impacto se proyecta una medida clave que cambiará la calidad en la prestación del servicio y mejorará los índices en materia de seguridad vial . Se trata del soterramiento de 7,09 km de vías que unen el trayecto Once-Villa Luro, para luego salir a superficie por la presencia del derivador del arroyo Maldondado . La obra anunciada en 2008 por la presidente Cristina Fernández de Kirchner estipula un plazo de 36 meses para su ejecución y forma parte del “Plan de Recuperación Ferroviaria”. Las estaciones de Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro serán las primeras en reconstruirse bajo tierra y contarán con dos andenes isla entre cada par de vías con el mismo sentido de circulación. Además, donde actualmente funcionan las barreras ferroviarias, se prevé la construcción de puentes para el paso vehicular. Respecto al resto del trazado que comprende 32,6 km, comenzaron a efectuarse trabajos preliminares en Haedo con la instalación de un obrador que se ocupará de estudiar la factibilidad del proyecto en la Provincia de Buenos Aires.
La realización de la obra fue adjudicada a las empresas Iecsa, la brasileña Obredecht, Comsa y la italiana Ghella. Atrás quedó la iniciativa de TBA que proyectaba la inclusión de túneles que corriesen debajo de las vías debido a la resistencia que opusieron los vecinos de los barrios afectados. Quien luchó incansablemente por el avance del soterramiento fue Lilia Saralegui, ex legisladora del Frepaso y actual Directora del Centro Cultural Marco del Pont sito en el barrio de Flores. Desde su bancada porteña se ocupó de preservar el patrimonio cultural de los barrios y mejorar la vida de los ciudadanos. “El proyecto del soterramiento surgió como una protesta a la intención de TBA de hacer un túnel en la calle Boyaca. La empresa decía que era una medida provisoria. Luché mucho porque los empresarios me decían que era algo faraónico de poder realizar en medio de la crisis del 2001, pero finalmente se aprobó".
Entrevista a Lilia Saralegui (ex legisladora del Frepaso y una de las impulsoras del plan de soterramiento)
Desde la empresa nos enviaron un comunicado de prensa con el proyecto, pero no hay respuestas cuando consultamos a Virginia Molinari (Prensa de TBA) acerca del inicio de las demoradas obras.
También cabe recordar que el denominado “Cerramiento Antivandálico” ,cuya finalidad era impedir los suicidios y el robo de material ferroviario, quedó postergado pese a haberse iniciado en algunos tramos tal es el caso de Ramos Mejía . Si bien la financiación de la misma correspondía a la empresa concesionaria, fue el gobierno quien cubrió sus gastos. Del mismo modo lo hizo con la renovación de vías entre Once y Castelar que permite la circulación de los trenes a mayor velocidad.
Mientras tanto los usuarios continúan con sus reclamos que presentan un menú a la carta que incluye demoras, descarrilamientos, inseguridad en las estaciones y a bordo del tren , accidentes de tránsito y hacinamiento en los vagones. Desde la empresa parece no haber respuestas a las condiciones de viaje inhumanas y desperfectos técnicos que acarrea el servicio. La Secretaría de Transporte promete que las obras adjudicadas solucionarán la problemática del Sarmiento. El ejecutivo ve como el proyecto previsto en 2008 y que debía culminar en julio continua pendiente. El tren sigue su marcha sobre los durmientes a la espera que el soterramiento no descanse en vía muerta.
La realización de la obra fue adjudicada a las empresas Iecsa, la brasileña Obredecht, Comsa y la italiana Ghella. Atrás quedó la iniciativa de TBA que proyectaba la inclusión de túneles que corriesen debajo de las vías debido a la resistencia que opusieron los vecinos de los barrios afectados. Quien luchó incansablemente por el avance del soterramiento fue Lilia Saralegui, ex legisladora del Frepaso y actual Directora del Centro Cultural Marco del Pont sito en el barrio de Flores. Desde su bancada porteña se ocupó de preservar el patrimonio cultural de los barrios y mejorar la vida de los ciudadanos. “El proyecto del soterramiento surgió como una protesta a la intención de TBA de hacer un túnel en la calle Boyaca. La empresa decía que era una medida provisoria. Luché mucho porque los empresarios me decían que era algo faraónico de poder realizar en medio de la crisis del 2001, pero finalmente se aprobó".
Entrevista a Lilia Saralegui (ex legisladora del Frepaso y una de las impulsoras del plan de soterramiento)
Desde la empresa nos enviaron un comunicado de prensa con el proyecto, pero no hay respuestas cuando consultamos a Virginia Molinari (Prensa de TBA) acerca del inicio de las demoradas obras.
También cabe recordar que el denominado “Cerramiento Antivandálico” ,cuya finalidad era impedir los suicidios y el robo de material ferroviario, quedó postergado pese a haberse iniciado en algunos tramos tal es el caso de Ramos Mejía . Si bien la financiación de la misma correspondía a la empresa concesionaria, fue el gobierno quien cubrió sus gastos. Del mismo modo lo hizo con la renovación de vías entre Once y Castelar que permite la circulación de los trenes a mayor velocidad.
Mientras tanto los usuarios continúan con sus reclamos que presentan un menú a la carta que incluye demoras, descarrilamientos, inseguridad en las estaciones y a bordo del tren , accidentes de tránsito y hacinamiento en los vagones. Desde la empresa parece no haber respuestas a las condiciones de viaje inhumanas y desperfectos técnicos que acarrea el servicio. La Secretaría de Transporte promete que las obras adjudicadas solucionarán la problemática del Sarmiento. El ejecutivo ve como el proyecto previsto en 2008 y que debía culminar en julio continua pendiente. El tren sigue su marcha sobre los durmientes a la espera que el soterramiento no descanse en vía muerta.
No hay comentarios:
Publicar un comentario